| Praticamente todos os que lerão este espaço sabem que o Brasil é líder absoluto nas exportações mundiais de carne de frango. Mais de um terço do mercado internacional carrega a marca Brazilian Chicken. São mais de 140 mercados alcançados em todo o mundo pela proteína avícola brasileira. |
Com um produto de qualidade reconhecida, estrutura produtiva com elevada tecnologia empregada e um status sanitário sem paralelo entre os grandes produtores, conquistamos a confiança global em nosso produto.
Nossa capacidade competitiva foi primordial para superarmos o patamar de 4 milhões de toneladas exportadas anualmente – número registrado desde 2014.
| Isto significa superar em mais de 200 mil toneladas o melhor desempenho até então alcançado pelo setor, em 2016. |
Não foram raros os meses de 2021, nos quais superamos o patamar de 400 mil toneladas embarcadas.
Somadas, as exportações de aves e de suínos enviaram para o mundo, em 2020, 5,2 milhões de toneladas de produtos pelos portos brasileiros. Isso 
| Os competidores internacionais mantêm a lupa sobre o nosso setor, e não faltam medidas protecionistas para tentar gerar entraves ao nosso papel de apoio à segurança alimentar global. Tarifas elevadas e alegações técnicas infundadas são apenas alguns exemplos. |
Têm sido, entretanto, insuficientes para travar o trabalho brilhante empenhado pela agroindústria avícola brasileira, que é uma impulsionadora de empregos e renda no Brasil, especialmente no nosso interior.
Mas e sobre o nosso quadro de fraquezas? Há uma delas que eu gostaria de dar especial atenção neste espaço: a estrutura portuária brasileira.
Estrutura Portuária: Para não deixar a competitividade afundar
Pela própria ABPA, apresentamos vários estudos às autoridades governamentais sobre necessidades de:
| Fato é que os nossos portos não navegam na mesma velocidade da logística internacional. |
Há outras questões estruturais como a falta de tomadas nas zonas primárias, ou mesmo a baixa capacidade de armazenamento para refrigerados, que tornam mais lento todo o processo de desembaraço das cargas – impactando, inclusive, na formação de filas de navios.
Navios modernos, com 400 metros de comprimento e capacidade superior a 20 mil contêineres tornam-se cada vez mais comuns nas rotas internacionais.
Temos, portanto, menos rotas atendendo a distribuição global das exportações brasileiras e, consequentemente, mais tempo demandado para o envio das cargas.
Se antes nossa previsão de chegada de navios era de 85%, hoje não passa de 33% – um problema crítico de custos logísticos, considerando os custos demandados com demurrage e energia.
| Chegamos a ter quase metade de nossas cargas mensais paradas nos portos, aguardando embarques e gerando ônus desnecessários aos exportadores. |
O estrangulamento de nossa capacidade portuária ganhou contornos ainda mais graves com a situação gerada pela pandemia de Covid-19, com a paralisia da logística global e a crise da falta de contêineres – um problema que não é exclusivo do Brasil.
Apesar disto, recentemente tivemos boas notícias com a ampliação do calado de portos estratégicos, como é o caso de Paranaguá. Há outras ampliações em curso, como em Itajaí.
O Ministério da Infraestrutura, comandado pelo ministro Tarcísio de Freitas, tem avançado de forma inédita na ampliação de nossa capacidade logística, especialmente nas vias terrestres.
Marco zero da nova Ferroeste no PR
Por outro lado, com o apoio do setor produtivo, o Ministério da Agricultura tem avançado nos estudos de um modelo de emissão eletrônica de certificados, um modelo digital elaborado pela Universidade de São Paulo e que, em breve, deve gerar enormes avanços para a diminuição na burocracia documental gerada pelos papéis e carimbos de tinta.
| São importantes avanços, mas é necessário mais – muito mais! A demanda internacional por produtos brasileiros cresce exponencialmente, em um ritmo que exige soluções em prazos exíguos. |
A necessária reorganização da estrutura portuária passa, inclusive, pela implantação de novos portos – que já se mostram necessários e capazes de descentralizar a operação – o que 
O Brasil é um grande player global na produção de alimentos e o mundo confia aos nossos produtores a maior parte da elevação global do suprimento.
Mas o Brasil é ainda maior, e conta com capacidade de embarcar produtos de diversos segmentos econômicos, além do Agro.
Entretanto, a despeito de sua importância, o País pouco avançou sobre sua participação no comércio internacional de produtos, sempre em torno de 1% sobre o total mundial.
| A despeito dos problemas enfrentados, mantenho meu otimismo sobre nossa importância na corrida mundial. Se o que está acontecendo na logística terrestre alcançar os portos, temos chance de ter um futuro mais promissor. |
É isto, ou seremos relegados a coadjuvante do comércio internacional, mesmo contando com características de um protagonista.
